发明科普网1.汽车自动变速器是哪个国家发明的
汽车自动变速器早在1940年已经应用在美国通用的奥兹莫比尔汽车上，这是一台串联式行星齿轮结构的液控变速器。时距60多年的今天，汽车自动变速器已经发生了重大的变化。这种变化主要体现在以下几个方面。
一是汽车自动变速器向多档位方向发展，5档或者6档自动变速器将逐步取代4档自动变速器的主导地位。档位多使变速器具有更大的速比范围和更细密的档位之间的速比分配，从而改善汽车的动力性、燃油经济性和换档平顺性。例如宝马7系或奥迪A8装配ZF产的6档自动变速器（ZF6H26），齿数比分别是1档4.7、2档2.34、3档1.52、4档1.14、5档0.87、6档0.69。某款3.0升高级轿车的4档自动变速器齿轮比分别是1档2.78、2档1.54、3档1.00、4档0.69。两者对比，显然ZF6档自动变速器具有更大的速比和更小的速比级差，因此变速时也就更加平顺。但是，档位越多意味着变速器越复杂，执行元件和齿轮数目会随之增加，不但成本增加，体积和重量也会增大，对于前轮驱动的汽车而言还会增加动力传动系统布置的困难。因此，为了缩小体积和减轻重量，要采用紧凑化设计
简化内部结构，引入电子控制系统，采用轻质材料。例如ZF6H26变速器设计基于一种名为Lepetler的齿轮设计，使6个档位之间的齿轮大为减少，简化了内部结构，齿轮重量减少了11公斤。整个操作界面改为线控技术，由电子信息操纵换档。用塑料材料做油底壳及铝合金变速器箱体，进一步减轻重量。
二是采用多电磁阀方式控制换档，明显改善换档质量。以前的自动变速器的执行器只有一两个电磁阀，现在许多自动变速器已有多个电磁阀
尤其是换档电磁阀数量的增加使得换档电磁阀完全取替了节气门油压和速度油压对D档位升降档的控制。变速器上各种新的电磁阀相继出现，例如正时电磁阀、倒档电磁阀、扭力转换电磁阀、扭力缓冲电磁阀、强制降档电磁阀等大量涌现使得电控系统对变速器的控制范围进一步扩大。现在，一些变速器的换档电磁阀完全负责了对D档、手动模式、倒档的控制，被称为全电子控制自动变速器。模糊控制技术的设置使变速器电脑可以学习、模拟驾驶者的驾驶习惯，自动修正控制指令，使汽车进一步体现人性化。例如在ZF6档自动变速器中，为了控制系统压力实现换档，设置了6个具有高流量特点的脉宽调制电磁阀，一个可变力（VFS）电磁阀等。中央电脑中还附加了一个名为AdaptiveShiftStrategy（自适应式换档），这个系统持续不断地收集行车数据，例如档位、行驶状态、驾驶者驾驶习惯等，通过变速器电脑学习模拟并建立起相关的行车程式，以最佳效果满足驾驶者的需求。
三是通过改造油泵、优化液压控制系统提高变速器传动效率。自动变速器在结构上主要由液力变矩器、油泵和机械齿轮传动机构组成。由于液力变矩器通过液力使泵轮、涡轮和导轮工作，油泵运转会消耗能量，加之换档执行元件的摩擦又会消耗能量，使得自动变速器的传动效率低于手动变速器，因此耗油也会高于手动变速器。采用现代控制理论的电控技术，自动变速器的机械效率已经大大提高。通过降低油泵的轴向和径向泄漏来提高油泵效率，同时对整个油泵系统设计进行改进，可以进一步提高油泵高转速时的传动效率。
另外，通过传动机构类型多样化设计，结构细部的设计改进，多排行星齿轮组合机构，优化齿轮特性参数和支承结构等技术改进，今天的自动变速器技术已有重大发展，但是从整体看自动变速器的传动效率与手动变速器相比仍存在近10%的差距。
2.CVT变速箱和AT变速箱哪个好
AT、CVT、DCT（大众叫DSG）及AMT，可以说是自动变速器的四个发展方向，都各有其优缺点。
变速箱一：AT 特性：AT的英文全称是automatic transmission，由液力变扭器、行星齿轮和液压操纵系统组成，通过液力传递和齿轮组合的方式来达到变速变矩。其中液力变扭器是AT最重要的部件，它由泵轮、涡轮和导轮等构件组成，兼有传递扭矩和离合的作用。
因此AT也称为液力自动变速器。 优点：液力自动变速器免除了手动变速器繁杂的换档和脚踩离合器踏板的频繁操作，使开车变得简单、省力，而且经过多年发展，AT的生产成本已经相当低。
当前AT的挡位越来越多，从以前的4AT发展到现在的8AT，随之改变的是换挡速度和舒适性的提升以及油耗的改善。 缺点：AT有自身的不足，如对速度变化反应较慢，换挡顿挫感明显，相对耗油等。
虽然档位增加（齿轮增加）可以减轻AT的天生缺陷，不过，档位的增多也意味着体积和重量的增大，因此AT在未来档位增加上还是有一定局限性。 发展前景：目前绝大部分自动档车型都是采用AT，国内主流AT车型都是5速AT,4AT的车型越来越少，有部分中级车和中高档车搭载6速甚至7速AT，而像雷克萨斯、宝马、奥迪和奔驰的一些高档进口车型，已经用上8速AT。
可以预见，随着生产成本降低，更多挡位的AT将被装配到更多车型上，而且由于技术成熟和成本优势，AT在未来很长时间里都将是自动挡车型的主流技术。 代表车型：80%的自动挡车型 变速箱二：CVT 特性：CVT的英文全称是Continuous Variable Transmission，直接翻译就是连续可变传动，顾名思义就是没有明确具体的挡位，操作上类似自动变速箱，但是速比的变化却不同于自动变速箱的跳挡过程，而是连续的，CVT采用传动带和可变槽宽的棘轮进行动力传递，即当棘轮变化槽宽时，相应改变驱动轮与从动轮上传动带的接触半径进行变速，传动带一般用皮带、金属带和金属链等。
优点：CVT由于没有了一般自动挡变速箱的传动齿轮，也就没有了自动挡变速箱的换挡过程，由此带来的换挡顿挫感也随之消失，因此CVT变速箱的动力输出是线性的，在实际驾驶中非常平顺。CVT的传动系统理论上挡位可以无限多，挡位设定更为自由，传统传动系统中的齿轮比、速比以及性能、耗油、废气排放的平衡，都更容易达到，CVT还有重量轻、体积小、零件少的优点。
缺点：相比传统自动挡变速箱而言，CVT变速箱制造成本要略高，并且如果操作不当的话，出问题的概率较高。目前无论国内还是海外，CVT变速箱很多情况下还无法维修只能整体更换。
CVT的传动的钢制皮带能够承受的力量有限，一般而言3.0L排量或者300牛米以上的扭矩是它的上限，不过随着技术的不断发展，已经打破了这个上限，但是由于构造原理和机械磨损的不可逆行，钢制皮带的使用寿命始终无法完美的解决，尤其是在用户喜欢激情驾驶的情况下，可靠性得不到充分的保证。 发展前景：CVT技术的发展，已经有了一百多年的历史，德国奔驰公司是在汽车上采用CVT技术的鼻祖，但日产和本田却是CVT的最佳拥趸，博世是最新CVT变速器的发明和生产者。
目前博世已与北汽签订CVT项目战略合作协议，加大对中国本土企业的技术转让力度，帮助中国自主品牌开发自己的CVT变速箱，以此来提高CVT关键技术对博世的采购量，从而推动国内CVT变速器市场的快速发展。据悉，通过采取一系列成本控制手段，博世性能更为优异的第二代CVT变速器生产成本有望不升反降。
博世将利用CVT在国外小排量汽车和混合动力车型上的应用经验，结合当前中国市场实际需求，推进上述两个方面的技术在中国地区的应用。 代表车型：在中国市场上应用CVT最多的整车企业主要是东风日产和本田，在轩逸、逍客、新天籁以及思域混合动力等车型上都有CVT，名爵的MG3 SW 1.8L、奇瑞旗云、奥迪A6L/A4L的Multitronic都是采用CVT技术。
3.cvt变速箱 at变速箱哪个好
CVT相比AT最大的特点就是省油，传动效率高（油门平稳的情况下），动力输出平顺，特别适合家用。缺点就是受限于设计结构，传动钢带在高转速差下（比如说突然油门到底）容易打滑造成动力流失，这时候变速箱电脑会限制动力输出以保护变速箱，结果就是一脚油下去没什么反应，还是慢悠悠的提速，所以并不适合大扭矩的发动机和激烈驾驶，也就是俗话说的不抗造，同时故障率也比同级同期的AT高。
AT相比CVT最大的特点就是稳定，可以承受更大的扭矩和高转速差，适应能力强，抗造。不过因为液力变矩器的先天特性，传动效率略低，CVT一般在90%以上，接近MT的97%,AT一般都在70%左右甚至更低，而现在传动效率最高的马自达创驰蓝天AT变速箱也就在83%左右，和CVT还是有不少差距，另外因为AT是有级式变速箱，个档位的齿比设计也是难点，齿比密了省油但没有劲，反过来就耗油。CVT不存在这个问题，全程以最合适的齿比输出。
所以不存在哪个更好，要看搭载的车型和驾驶习惯。纯家用买菜车用CVT更合适，运动车和大排量车都会选AT，喜欢玩车的也是AT更好，而混合动力车型因为动力结构问题，目前都是使用类似CVT结构的EVT。
4.at变速箱是什么意思
AT(AT:Automatic Transmission)代表自动挡。
mt是手动档车手动变速器（mt:manual transmission）采用齿轮组，由于每挡的齿轮组的齿数是固定的，所以各挡的变速比是个定值（也就是所谓的“级”）。比如，一挡变速比是3.455，二挡是2.056，再到五挡的0.85，这些数字再乘上主减速比就是总的传动比，总共只有5个值（即有5级），所以说它是有级变速器。
at是自动档车自动变速器（at:automatic transmission）是利用车速和负荷（油门踏板的行程）进行双参数控制，挡位根据上面的两个参数来自动升降。at与mt的相同点，就是二者都是有级式变速器，只不过at能根据车速的快慢来自动实现挡位的增减，可以消除手挡车“顿挫”的变挡感觉。
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